بعدما نشرت 'الراي' تشكيكا بالصفقة،

قالت شركة الخطوط الجوية الكويتية في بيان لها أمس إن صفقة تحديث الأسطول قانونية %100 ولا غبار عليها، وهي محصنة بتفويض من الهيئة العامة للاستثمار، مع الإشارة إلى أنها حصلت على أفضل الأسعار، سواء في الشراء أو الاستئجار. وأضافت: أي معارضة لتحديث الأسطول تعني مزيدا من الخسائر للشركة والمال العام، فضلا عن نية دفع المواطنين لهجر ناقلهم الوطني إلى شركات أخرى منافسة.

قالت شركة الخطوط الجوية الكويتية انه بالنسبة إلى قضية ضرورة مرور صفقة تحديث الأسطول بقنوات الرقابة لاسيما الرقابة المسبقة لديوان المحاسبة ولجنة المناقصات المركزية. وقد استند البعض إلى المادة 11 من القانون رقم 6 لسنة 2008 بشأن تحويل المؤسسة إلى شركة مساهمة التي قضت بإعفاء المؤسسة من الرقابة المسبقة لديوان المحاسبة، ومن أحكام قانون المناقصات حتى تاريخ إتمام إجراءات تحويلها إلى شركة مساهمة، أو حتى 2009/12/31 أيهما أقرب. وأن هذا الإعفاء انتهى اعتباراً من مطلع يناير 2010.

نود أن نوضح بأن ما تناوله البعض لا يمت لصحيح الواقع بصلة، وذلك أنه عند صدور المرسوم بقانون رقم 22 لسنة 2012، بِشأن تعديل بعض أحكام القانون رقم 6 لسنة 2008 في شأن تحويل مؤسسة إلى شركة مساهمة، قامت الخطوط الجوية الكويتية بالاستئناس برأي الفتوى والتشريع، عما إذا كانت تخضع الشركة للرقابة المسبقة من قبل الجهات الرقابية في الدولة من عدمه، لاسيما وأن المادة الأولى من المرسوم بقانون المشار إليه قد اعتبرت صراحة أن مؤسسة الخطوط الجوية الكويتية شركة مساهمة.
وبالفعل جاء رد الفتوى والتشريع بعدم خضوع الشركة إلى الرقابة المسبقة من قبل الجهات الرقابية في الدولة، وذلك بموجب مذكرتهم رقم 2012/585/2 المؤرخة 16/12/2012 التي قضت بل وأكدت على عدم خضوع الخطوط الجوية الكويتية لأحكام الرقابة المسبقة للجهات الرقابية مثل الفتوى والتشريع وديوان المحاسبة ولجنة المناقصات المركزية.
فضلا عن ذلك، فإن لجنة المناقصات المركزية في اجتماعها رقم 2013/1 المنعقد بتاريخ 2013/1/7 قد قررت الموافقة على سحب جميع المراسلات التي سبق إرسالها من قبل الشركة إلى لجنة المناقصات المركزية، اعتباراً من تاريخ 2012/10/22 لعدم خضوعها لأحكام الرقابة المسبقة للجهات والقوانين والقرارات.

اختصاص مجلس الإدارة
لقد أشار البعض إلى المادة 3 من المرسوم بقانون رقم 22 لسنة 2012 المحدد بها اختصاصات مجلس الإدارة التي جاءت على سبيل المثال وليس الحصر، متناسياً المادة العاشرة من القانون رقم 6 لسنة 2008 المعدل بموجب المرسوم بقانون رقم 22 لسنة 2012 التي قضت باستمرار العمل بالقانون رقم 21 لسنة 1965 المشار إليه، وجميع القرارات والأنظمة الداخلية لمؤسسة الخطوط الجوية الكويتية، إلى حين تعديلها أو إلغائها.
وبالرجوع إلى القانون رقم 21 لسنة 1965، وتحديداً المادة رقم 2 التي حددت أغراض المؤسسة، ومنها شراء وبيع وتأجير واستئجار الطائرات وقطع الغيار والمعدات الأخرى، كما أن المادة 5 من القانون ذاته، قد أناطت بمجلس الإدارة اتخاذ ما يراه من القرارات لتحقيق الغرض الذي قامت من أجله.
فضلاً عن ذلك، فإن الهيئة العامة للاستثمار بصفتها الجمعية العمومية للشركة قد قامت بتفويض مجلس الإدارة في تقرير ما يراه من حيث تحديث الأسطول والتعاقدات التي تتم بهذا الشأن.
وبهذا المجال لا بد أن نعرف أن الخطوط الجوية الكويتية هي ليست شركة قيد التأسيس، ولم تباشر أعمالها ونشاطها حتى اللحظة، بل أن القانون بتحويلها إلى شركة مساهمة لم يحل دون استمرار تشغيلها المعتاد، وضمنه تحديث الأسطول والتزامها أمام الجمهور أو غيرهم، كما أنها تضم العديد من الموظفين الذين مازالوا يمارسون أعمالهم على أكمل وجه، حتى لا تتعطل أو يتأثر تشغيلها الاعتيادي، رغم المعاناة التي تمر بها الشركة نتيجة قدم أسطولها، إضافة إلى هذا، فإن تحويل مؤسسة الخطوط الجوية الكويتية إلى شركة مساهمة هو أول مشروع تقوم به الدولة من تحويل مرفق عام إلى شركة مساهمة، الأمر الذي لا يكون رهين تكهنات وتحليلات واستنتاجات ليست مبنية على أسس علمية أو قانونية، وهذا ما دأبت الشركة على تفاديه منذ صدور المرسوم بقانون رقم 22 لسنة 2012، وذلك بقيامها بالتنسيق مع مختلف جهات الدولة المعنية لترسيخ وتأسيس مبادئ يحتذى بها عند شروع الدولة في تخصيص أي مرفق عام مستقبلاً.
إضافة إلى ما تقدم فإنه لم يرد في صياغة القانون ما يمنع مجلس الإدارة من اتخاذ أي قرار يتعلق بتحديث الأسطول الذي تجاوز عمره العشرين عاماً، بل أن عملية تحديث الأسطول تعتبر قراراً مستحقاً وواجباً اتخاذه بما يصب في مصلحة المواطنين بالدرجة الأولى.

التفويض وصلاحية هيئة الاستثمار
كما أسلفنا في فحوى البند السابق بسريان أحكام القانون رقم 21 لسنة 1965 بقوة المادة العاشرة من القانون رقم 6 لسنة 2008، المعدلة بالمرسوم بقانون رقم 22 لسنة 2012، حيث كما أوضحنا أن الخطوط الجوية الكويتية ليست حديثة التأسيس أو بصدد تأسيسها، بل أنها كيان قائم ومستمر لم يتغير سوى كيانها القانوني من مؤسسة عامة إلى شركة مساهمة، بموجب المرسوم بقانون رقم 22 لسنة 2012، وإلا ما مصير العقود المستمرة التي سبق أن أبرمتها المؤسسة قبل تحويل كيانها، وما مصير عقود قطع الغيار والمحركات التي أبرمتها الشركة حالياً لضمان استمرار وتشغيل رحلاتها، ولو أخذنا برأي البعض لتوقفت رحلات الخطوط الجوية الكويتية منذ 2013/10/23، وهو تاريخ العمل بمرسوم بقانون رقم 22 لسنة 2012.

الشفافية في التأجير
لقد مرت شركة الخطوط الجوية الكويتية بظروف استثنائية في ظل تقادم اسطولها التشغيلي، وارتفاع كلفة تشغيله، بعد إلغاء صفقة عام 2007 نتيجة للهجوم عليها، الأمر الذي أدى إلى ارتفاع مصاريف الصيانة وتخفيض الإيرادات ناهيك عن انخفاض نسب التشغيل، وتراجع الحصة السوقية لمصلحة بعض الشركات الأخرى، وتؤيد كل تجارب الخصخصة العالمية والإقليمية أن الخصخصة في قطاع الطيران لا يمكن لها أن تنجح من دون وجود أصول تشغيلية، تتمثل بشكل أساسي باستبدال أسطول الطائرات القديمة، وللمحافظة على استمرارية العمليات التشغيلية للشركة كناقل رسمي وطني، ليس لدى القائمين على إدارتها خيار إلا وضع خطة متكاملة لعملية استبدال تدريجي للأسطول، من خلال عمليات منظمة للتأجير والشراء، وبناء على المعطيات والظروف الوارد ذكرها أعلاه، كان مجلس الإدارة والإدارة الحالية أمام تحقيق عدد من الأهداف تتمثل في:
1 - ضمان استمرارية تشغيل الشركة بأقل درجة من الكلفة.
2 - رفع وتحسين جودة التشغيل والأداء للشركة في ظل الموارد المتاحة، وجدولة خروج الطائرات المستأجرة مع دخول الطائرات الجديدة.
ولتحقيق ذلك تم تقديم طلب رسمي من الإدارة للشركات المصنعة العالمية الرئيسية، مباشرة من دون وسطاء، لتقديم حلول متكاملة، تتمثل في استبدال الأسطول ووضع حلول سريعة لتبديل الأسطول المتهالك.
هذا، وحيث أن ما جاء في أحد التقارير بهذا الشأن والذي أسس على آراء اجتهادية وليس على كل المعطيات، فإننا نوجز ردنا بالآتي:
عروض الأسعار الخاصة، التي قدمت من قبل المصنعين، ارتبطت بخيارات التأجير من خلال المصنع، الذي لديه خبرة أكبر في التعامل مع شركات التأجير، أي أن حجم الخصومات الخاصة التي حصلت عليها الخطوط الجوية الكويتية ارتبطت بحل متكامل من المصنع، وأن خيار التأجير المباشر عبر المصنع منحنا فرصة للحصول على أسعار تفضيلية مع دفع فني متكامل.
2 - ان ما ورد بشأن عدم إتاحة النظام الأساسي لشركة «ايرباص» لا يسمح لها بالتأجير، فنود الإشارة إلى أن عقود التأجير المباشر مع شركة ايرباص جاء من خلال شركة تابعة ومملوكة للايرباص بالكامل باسم Airbus Financial Services، وهو الأمر المعتاد من قبل الشركتين الرئيستين في العالم، ولولا إلغاء صفقة 2007 بسبب الهجوم الإعلامي آنذاك لما اضطرت الكويتية للتأجير حتى وصول طائراتها. 3 ــ ان عملية الشراء والتأجير اتسمت بكامل الشفافية وجاءت من خلال لجان فنية متخصصة وتحليل مالي وتوجت بموافقة مجلس الإدارة. ولا يمكن بأي حال من الأحوال أن يتم طرح مناقصة للتأجير للشركات المتخصصة حول العالم لأن فصل خيار التأجير عن الشراء يقلص من القدرة التفاوضية على الأسعار مع الشركات المصنعة. هذا ناهيك عن خبرة المصنع في عملية التخلص من الطائرات القديمة تحقيق عائد إضافي للشركة.
لذلك فإن خيار الـتأجير المرتبط بعملية الشراء يصب في مصلحة الشركة، ناهيك عن أن كافة عروض أسعار التأجير التي قدمت للشركة (دون دعوة) لم تنافس أسعار التأجير المقدمة عبر الشركة المصنعة، حيث تجاوزت بعض العروض ضعف الأسعار التي حصلت عليها الشركة.
4 - ان التعاقد مع المصنع أو عبر المصنع يسهل الحصول على خدمات صيانة إضافية وضمانات وامتيازات لا تكفلها شركات التأجير الأخرى.
5 - ان عمليات شراء الطائرات في السابق وعلى مدى السنوات السابقة لم تمر عبر مناقصات على الرغم من أن الكيان القانوني للمؤسسة الحكومية التي تخضع للرقابة المسبقة للديوان كان يختلف عن الكيان الحالي المتمثل بكونها شركة. لذلك فإن خيار الشراء الحالي الذي ارتبط بعملية التأجير لا يوجد بموجب القانون ما يتطلب أن يمر عبر طرح مناقصة وذلك ما أوضحناه بالتفصيل في المحور الأول أعلاه.
وجاء في سياق البند الثاني محور يتعلق بعدم وضوح معايير استقبال العروض، وأن شركة الخطوط الجوية الكويتية سمحت باستقبال عروض من البعض ولم تسمح للآخرين، ونود هنا الرد باختصار على أن الشركة لم تطلب من أي جهة تقديم عروض للتأجير بسبب قناعة القائمين على الشركة بأنه من المصلحة الحصول على حل متكامل من الشركة المصنعة ونقل المخاطر وعناء البحث عن طائرات معروضة للتأجير تلائم متطلبات الكويتية إلى الشركة المصنعة كجهة متخصصة. ومن قام بتقديم عروض قام بذلك دون دعوة.

أسطول حديث
وفق هذه النظرية الغريبة غير المعمول بها في العالم أجمع والتي تظهر أن الهدف الحقيقي هو إعادة تجربة عام 2007 بإلغاء صفقة تحديث أسطول الخطوط الجوية الكويتية والتي يمتلكها الشعب الكويتي لتبقى الخطوط الكويتية في مؤخرة شركات الطيران الإقليمية والعالمية، كونها لا تقوم بشراء أي طائرات حديثة حتى يتم تشغيلها وتجربتها من قبل شركات الطيران الأخرى وحتى تصبح تقنية مجربة (قديمة). وللمعلومة هناك ما يقارب 2500 طلب لطائرة A320 neo وكذلك طلب 700 طائرة منA350 مقدمة من أكبر شركات الطيران في العالم ممن لا يمكن اتهامها بالجهل، إضافة إلى أن الكويتية ستصل إلى موعد وصول تلك الطائرات الجديدة بطائرات مؤجرة ولو تأخر تسليمها لأي سبب ستتحمل شركة الايرباص كلفة التأخير في التسليم. إن عالم الطيران متجدد ويتجه دائما إلى الإقبال على الطائرات ذات التقنية الحديثة التي تؤدي إلى تحقيق وفرات في الوقود ورفع كفاءة التشغيل بما يساهم في تخفيض نفقات وتكاليف التشغيل. بل يجب أن يحاسب القائمون على الشركة في حال قيامهم بشراء طائرات من الطراز المجرب أو القديم الذي يستهلك كميات أكبر من الوقود ويرفع من تكاليف التشغيل وهو ما أدى في تجارب سابقة في الكويتية إلى خسائر تشغيلية.

لماذا الشراء أصلا؟
إبقاء الأسطول الحالي لفترة أطول سيؤدي إلى ضياع المال العام: إن ضياع المال العام يرتبط بإبقاء الأسطول الحالي وتشغيله بسبب مصاريف الصيانة الباهظة التي تتحملها الشركة، وكذلك بسبب انخفاض وتراجع الإيرادات نتيجة لتسرب عدد كبير من العملاء لشركات الطيران الأخرى وتقلص الحصة السوقية. إن تقاعس مجلس الإدارة عن تبديل الأسطول واتخاذ قرارات إدارية أخرى تتعلق برفع كفاءة التشغيل والعمل من خلال استراتيجية واضحة المعالم يعتبر تقصيرا في إدارة الفترة التي تسبق بيع الحصة للشريك الاستراتيجي.
ومن الأهمية التنويه هنا إلى أنه افترض أن عملية الخصخصة ستتم خلال أشهر، وما نود أن نوضحه، وللتذكير، فبعد إلغاء صفقة عام 2007 لم يتقدم أحد للدخول كشريك استراتيجي نظرا لأن جميع تجارب الخصخصة المماثلة بدءا من تجربة خصخصة الخطوط البريطانية الرائدة عام 1986، مرت بتحديث الأساطيل وخفض النفقات... الخ، تشجيعا للمستثمرين، ان غالبية تجارب الخصخصة مرت بمراحل وفترات زمنية لا تقل عن ثلاث سنوات. وكذلك يجب التركيز على الهدف الأساسي من عملية الخصخصة والتي تنحصر بتحقيق عوائد للدولة وكذلك رفع مستوى وجودة الخدمات وتنافسيتها، وهذا ما نعمل على تحقيقه من خلال تحديث الأسطول بأقل عدد من الطائرات. ويمكن تفسير نص المادة الثالثة من المرسوم بقانون رقم 22 لسنة 2012 بأن ترتيب أوضاع الشركة ينطوي على رفع كفاءتها وقيمتها وجاذبيتها للمستثمر الاستراتيجي وما ذكر في نص المادة هو على سبيل المثال لا الحصر.
وكذلك يبدو أن من يؤيد، بل يود أن يتم بيع الحصة للشريك الاستراتيجي بأقل مبلغ ممكن عند البيع من دون تحديث الأسطول، وهذا عكس الهدف من الخصخصة الذي يهدف لرفع إيرادات الدولة من البيع. فلا يوجد ما يفسر هذا الدفع باتجاه الطعن أو الحملة الإعلامية ضد صفقة شراء الطائرات، وهذا ما حدث قبل سنوات عندما تم إلغاء صفقة شراء الطائرات آنذاك نتيجة لحملة مماثلة، مما أدى إلى إحجام المستثمرين وتضاعف الخسائر واستنزاف الأموال عبر ارتحال مئات الملايين من الدنانير للخارج مع ارتحال المسافرين من ناقلهم الوطني المملوك للشعب الكويتي إلى الشركات الأخرى.

قارنوا الأسعار
يطلب البعض مقارنة أسعار طائرات «الإيرباص» التي اشترتها الجزيرة وطائرات «أيه 320 نيو» و«أيه 350» التي تعاقدت على طلبها شركة ألافكو، وبالفعل نطالب بمقارنة الأسعار والمزايا الأخرى، ونُذكر فقط بأن البعض انتقد اختيار الكويتية لهذين الطرازين الجديدين، ولم ينتقد اختيار شركة ألافكو الطرازين نفسهما، وقد قام الفريق الفني بما عليه، وما زالت المفاوضات قائمة ونرحب بأي مقترح بتقديم شركات الطيران الأخرى أسعارها للكويتية للاستفادة منها بالمقارنة.

مواصفات لطائرات رمضان
أن مواصفات الطائرات التي طال انتظار الشعب الكويتي لها تتوافق مع متطلبات الشركة، وكنا نتمنى ألا نكون قد أُورثنا أسطولا متهالكا تسبب تشغيله غير الاقتصادي بديون للبنوك قاربت 200 مليون دينار وخسائر تشغيلية تقارب 100 مليون دينار سنوياً وإشكالات مع شركات التأمين وبعض المطارات الأوروبية، ولا شك أن مواصفات الطائرات المستأجرة أكثر من جيدة وستساعد على عودة «الكويتية» القوية للسوق، وسيحكم عليها المسافرون على متنها من مواطنين ومقيمين.

تحديث الأسطول والربح
لسنا مسؤولين عن الأسباب التي منعت الكويتية في الماضي وقبل عقدين من الزمن من تحقيق الربحية، ونذكر بالمقابل تجارب شركات زميلة بالمنطقة مثل (الميدل ايست والأردنية والمصرية) ومثلها جميع شركات الطيران في العالم التي تحولت إلى الربحية عبر إعادة هيكلتها البشرية وتحديث أساطيلها، فشركات الطيران لا تحدث أساطيلها تبعاً للتفاخر والتباهي بل لمقصد واحد هو القدرة على المنافسة والربحية.
لقد كان أمام مجلس إدارة الكويتية ثلاثة خيارات لا رابع لها:
الأول إبقاء الأساطيل على ما هي عليه، وهو أمر جرب في السابق فنتج عنه الحال الذي وصلت إليه الكويتية وفقدانها لحصتها بالسوق وتراكم الخسائر عليها.
الثاني شراء الطائرات الأكثر كلفة بالشراء والتأجير والتشغيل والأقل ملاءمة لحاجيات الكويتية.
< والخيار الثالث شراء الطائرات الأقل كلفة بالشراء والتأجير والتشغيل من المصنع نفسه الذي تشتري منه «تباعاً» الزميلة الجزيرة طائراتها والذي أيضاً اشترت منه الزميلة الأخرى ألافكو 97 طائرة ما مجموعه 117 طائرة. وهل يرى الشعب الكويتي بقاء الأساطيل المتهالكة على حالها في وقت تنشر الصحف كل يوم أخبار تجديد الشركات الأخرى في المنطقة ومنها الزميلة الجزيرة لأساطيلها.

مقاصد القانون
لابد أن نميز ما بين الضرورة الملحة لتحديث الأسطول الذي أصبح مطلباً شعبياً وحكومياً في الوقت نفسه، كون أن الخطوط الجوية الكويتية تعتبر الناقل الرسمي والوطني لدولة الكويت، وبين العمل التجاري البحت الذي تمت الإشارة إليه من البعض، وذلك أن الخطوط الجوية الكويتية وبعد صدور القانون رقم 6 لسنة 2008 المعدل بالمرسوم بقانون رقم 22 لسنة 2012 اتخذت طريقين متوازيين: الأول هو تحسين صورة الناقل الوطني كونه يحمل علم دولة الكويت، والآخر العمل على جعلها شركة تجارية مربحة، الأمر الذي يتطلب التعامل مع هذا الوضع بحرفية قد لا يعلمها الكثيرون، وهذا بالفعل ما قامت به الشركة منذ صدور المرسوم بقانون المشار إليه بتاريخ 2012/10/23 والذي ستظهر نتائجه خلال السنوات الخمس المقبلة.

صفقة الطائرات والاستراتيجية
وثمة رد حول تساؤل عن كيفية عقد صفقة الطائرات قبل وضع الإستراتيجية وعودة مرة للدفع ببقاء الوضع كما هو عليه دون تأجير أو شراء طائرات لحين انتهاء مدة مجلس الإدارة بعد 3 سنوات كاملة ليتواصل خلالها فقدان «الكويتية» المملوكة للشعب الكويتي لركابها وتراكم خسائرها لمصلحة المنافسين ونزوح مئات الملايين من الدنانير للشركات الأخرى. أما بالنسبة للطائرات المشتراة فالبعض ينسى‍ حقائق عدة أو يتناسها وأولها أن الكويتية ليست شركة جديدة بل لديها العديد من الدراسات ومنها دراسات الاياتا والبوينغ والايرباص وشركات استشارية أخرى أظهرت حاجاتها لعدد طائرات «ذات مدى طويل ومدى قصير» تفوق بكثير الأعداد التي قررت «الكويتية» شراءها وتركت عددا آخر كطلب اختياري لمن سيأتي لاحقا والصفقة الحالية هى اقرب «للاستبدال» دون اعتبار لحقيقة ان المنطقة هي الأسرع نموا للسفر فى العالم وان عدد الطائرات 25 يغطي العشر سنوات المقبلة وهو عدد يشترى أكثر منه خلال عام واحد من قبل شركات الطيران الأخرى في المنطقة، كما ان تواصلنا اليومي مع شركة الاياتا الاستشارية وهي المطلعة وبحكم التخصص ومنذ سنوات على خطوط ومحطات «الكويتية» يظهر انها لم تر أي إشكال في تلك الصفقة، حيث ان الإشكال يظهر لو اننا اشترينا أعدادا كبيرة تزيد على الحاجة لا اقل من الحاجة كما تم وتركنا 10 طائرات كطلب اختياري غير ملزم للمستقبل.

القانون لا يسمح

قالت {الكويتية}: فيما يخص ما أعلن عنه من رغبة الزميلة «طيران الجزيرة» في الدخول كشريك لحصة %35 من الكويتية والذي طلبت من خلاله خفض رأسمال «الكويتية» كشرط للدخول.
نبدي بعض الملاحظات على ذلك التوجه أولها أن الفقرة «أ» من المادة الرابعة من القانون رقم 6 لسنة 2008 ينص على أن نسبة %35 ستطرح للبيع بين الشركات المساهمة المدرجة في سوق الكويت ويستثنى من ذلك «شركات الطيران الكويتية القائمة في تاريخ طرح هذا المزاد وهو ما يمنع شركة «طيران الجزيرة» من الدخول كشريك، إضافة إلى تعارض المصالح الواضح في ذلك أي هل ستعمل شركة طيران الجزيرة من خلال حصتها في الكويتية في حال تغيير القانون على العمل على تطوير «الكويتية» ومن ثم زيادة حصتها في السوق الكويتي على حساب مصلحة ملاك ومساهمي «طيران الجزيرة» ؟ نعتقد ان الإجابة واضحة رغم كل ما يثار عن ذلك الدخول الذي لا يسمح به لا القانون ولا رأسمال طيران الجزيرة، إضافة إلى حقيقة أن من يريد الدخول كشريك في الكويتية أو أي شركة أخرى عليه ان يحرص على دعمها أولاً.

4 مزايا
قالت «الكويتية»: نذكر بأن الصفقة الحالية تمتاز عن الصفقات الماضية بالمزايا التالية:
1 - كونها طائرات حديثة ذات تكنولوجيا مستقبلية فإنها تؤدي إلى وفر كبير باستهلاك الوقود، كما تتميز بأحدث المقاعد ووسائل الترفيه والسلامة داخل الطائرة.
2 - كون أن الصفقة مكونة من نوعين فقط من الطائرات قصيرة وطويلة المدى مما يؤدي إلى التوفير في الكثير من النفقات المتمثلة باعداد الطيارين والمهندسين وقطع الغيار وتكاليف الصيانة.
3 - كون تلك الطائرات من مصنع واحد مما يؤدي أيضا إلى توحيد الجهة التي توفر قطع الغيار والخدمات الفنية الأخرى.
4 - ان عدد الطائرات من خلال تلك الصفقة يمثل الاحتياج الفعلي للخطوط التشغيلية وترك القرار النهائي للإدارة المستقبلية من حيث التوسع في عدد الطائرات.

يذكر أن صحيفة 'الراي' قد نشرت تقريرا قبل ايام تشكك فيه بقانونية صفقة تأجير طائرات الايرباص التي قامت بها الكويتية مدللة بصفقة طيران الجزيرة، وكان التقرير قد كتبه رضا السناري وهذا نصه:

اختار مجلس إدارة الخطوط الجوية الكويتية أسرع الطرق لعقد صفقة تحديث الأسطول. لكن أسرع الطرق قد لا يكون أفضلها. فبعض الخطوات غير المحسوبة قد تعيد الجهود المبذولة إلى ما دون الصفر، بعد أن تكون الفأس قد وقعت في الرأس.
وفي حين لا يختلف اثنان على أن تحديث أسطول «الكويتية» تأخّر كثيراً، وبات ملحّاً أكثر من أي وقت مضى، فإن أهل الخبرة يطرحون تساؤلات كثيرة حول ما إذا كانت صفقة شراء واستئجار الطائرات التي أعلنت «الكويتية» التوصل إليها أخيراً، تتفق مع قانون خصخصة المؤسسة والتعديلات الأخيرة عليه، في ظل ما ظهر من ثغراتٍ قانونية واقتصادية قد تؤدي - ولو عن غير سوء نيّة- إلى وقوع الحكومة في محظورٍ لا يحتمله أحد، لأن مبلغ التعاقد كبيرٌ وكبير جداً.
وإذا كان التراجع ممكناً اليوم فإن تكلفته غداً قد تصبح بالمليارات، وعندها ستصبح الحلول أصعب على الهيئة العامة للاستثمار، التي ستحمل بيدها كرة النار المالية والقانونية والسياسية.
بدأت مسيرة خصخصة «الكويتية» قبل خمس سنوات، مع صدور القانون رقم 6 لسنة 2008. وبعد سنوات صعبة زادت فيها الخسائر ولم يتحقق فيها أي تقدّم فعلي في مسار الخصخصة، صدرت التعديلات على ذلك القانون بمرسوم الضرورة رقم 22 لسنة 2012، الذي أقره مجلس الامة بعد الانتخابات.
أهل الاختصاص ينبّهون إلى أن مسار إصلاح «الكويتية» وخصخصتها لابد أن يلتزم بالقانون والمرسوم، وإلا فإن الثمن قد يكون انتكاسة مكلفة على المال العام، من شأنها أن تجعل خصخصة المؤسسة أكثر تعقيداً وأبعد بسنوات.
قائمة الثغرات يمكن انتقاء التالي منها:

1 تجاهل القنوات الرقابية

هل مرّت صفقة الطائرات بالقنوات الرقابية الضرورية في الدولة، المتمثلة بديوان المحاسبة ولجنة المناقصات المركزية؟
سبب السؤال الحسّاس أن «الخطوط الجويّة الكويتية» في وضعها الراهن لم تعد مؤسسة حكومية، لكنها لم تصبح شركة بالمعنى القانوني الكامل، لأنها لم تعقد جمعيتها العمومية التأسيسية ولم يتم إشهارها رسمياً بعد. هي في حالة انتقالية بين حالين.
وبموجب قانون خصخصة «الكويتية» رقم 6 لسنة 2008، لا مفر من مرور صفقة تحديث الأسطول بالقنوات الرقابية في الدولة، لاسيّما الرقابة المسبقة لديوان المحاسبة ولجنة المناقصات المركزية.
لماذا؟
لأن المادة 11 من القانون المشار إليه تنص على إعفاء المؤسسة من الرقابة المسبقة لديوان المحاسبة ومن أحكام قانون المناقصات «حتى تاريخ إتمام إجراءات تحويلها إلى شركة مساهمة أو حتى 2009/12/31- أيهما أقرب- على أن يقوم مجلس الإدارة بتشكيل لجنة للمناقصات يضع لها الشروط والإجراءات اللازمة لطرح أي مناقصة وكيفية إقرارها ومتابعة إجراءاتها».
وبما أنه لم يتم إشهار الشركة، فإن الإعفاء انتهى اعتباراً من مطلع يناير 2010. وهذا يعني أنه لا بد من أخذ موافقة ديوان المحاسبة المسبقة على الصفقة مع «إيرباص»، ولا بد من عرضها على لجنة المناقصات المركزية، طالما أن الحكومة تملك أكثر من 24 في المئة منها.
وحتى لو تأسست الشركة رسمياً، فإنه يتوجب عليها تشكيل لجنة للمناقصات داخل الشركة لتتولى التعاقدات من هذا النوع.

2 أين الشفافية في التأجير؟

يجب التفريق بين عقد شراء الطائرات الجديدة وعقد الاستئجار الذي يشمل 22 طائرة لمدة ست سنوات. فعقد الاستئجار لن يكون مع «إيرباص»، التي لا يتيح لها نظامها الأساسي التأجير أصلاً، بل مع شركة أو شركات أخرى بوساطة «إيرباص».
لا أحد يناقش «الكويتية» في وجاهة الشراء من المصنع مباشرة، بدلاً من التعامل مع الوسطاء وسواهم، لكن السؤال الذي يطرح نفسه يتعلق بعقد (أو عقود) التأجير؛ لماذا لم تطرح «الكويتية» مناقصة واضحة تُعلن فيها رغبتها باستئجار 22 طائرة بشروط معلنة وشفّـافة، لتتقدم الشركات المتخصصة من حول العالم بعروضها؟
ثمة علامة استفهامٍ أخرى تتعلق بعدم وضوح معايير استقبال العروض. ففي حين أنها استقبلت عرضاً لتأجير طائرات من شركة مملوكة للنائب سعد البوص، لم تسمح لشركة أخرى مثل «ألافكو»، بتقديم عرض للتأجير والشراء، مع أن هذه الأخيرة شركة زميلة لـ»الكويتية»، وهي شركة وطنية عريقة، ولها سمعتها العالمية في هذا المجال.
والسؤال هنا؛ ماذا لو كان عرض البوص أرخص من العرض الذي حصلت عليه «الكويتية» من خلال «إيرباص»؟ هل كانت ستختاره من دون مناقصة أو استدراج عروض مُعلن ومتكافئ؟

3 تجاوز مجلس الإدارة لاختصاصاته

صلاحيات مجلس إدارة «الكويتية» واضحة في المرسوم بقانون رقم 22 لعام 2012، (المادة 3)، وهي محددة بـ»ترتيب أوضاع الشركة وفقاً لأحكام قانون الشركات التجارية»، وليس الدخول في إنفاق رأسمالي مستقبلي يرتّب التزامات بمليارات الدولارات.

ومنعاً لأي التباس، توضح المادة على وجه أخص ما المقصود بترتيب الأوضاع بثلاث نقاط محددة هي بالنص:

1- إعداد عقد التأسيس والنظام الأساسي للشركة،
2- إعادة الهيكلة المادية والبشرية للشركة،
3- إعداد الشروط والضوابط الخاصة بالمزاد العلني لبيع حصة الشريك الاستراتيجي، وطريقة اختيار وتأهيل المتقدمين وفق اعتبارات فنيّة تراعي مبادئ العدالة والشفافية والعلنية وأحدث الممارسات المتعارف عليها في هذا الشأن.

من الواضح أن هذه الاختصاصات ذات طبيعة انتقالية لحين إتمام الخصخصة، وليس فيها ما يعطي مجلس الإدارة حق التعاقد مع الغير لشراء طائرات بمليارات الدولارات، خصوصاً أن ذلك يعني استخدام رأس المال، بما يتجاوز ما يخوّله القانون للإدارة.

4 «التفويض» وصلاحية «هيئة الاستثمار»

قيل جواباً على عدم وجود صلاحية لمجلس الإدارة لشراء الطائرات إن الهيئة العامة للاستثمار فوضت مجلس الإدارة التفاوض والتعاقد لشراء الطائرات. لكن المادة الرابعة من المرسوم 22 لسنة 2012 تنص على أنه «يباشر مجلس إدارة الهيئة العامة للاستثمار اختصاصات الجمعية العامة العادية وغير العادية للشركة وفقاً لأحكام قانون الشركات التجارية إلى أن يتم بيع حصة الشريك الاستراتيجي». لكن كيف تمارس الهيئة هذا الاختصاص وتُعطي الصلاحيات لمجلس الإدارة في حين أن الجمعية التأسيسية لم تُعقد بعد؟
ثمة سابقة تؤكد أن حرق المراحل قد يكون مكلفاً. فحين تأسست شركة «أمانة للتخزين العام» كان خطؤها أنها بدأت التعاقدات بعد صدور المرسوم الأميري بتأسيسها، لكن قبل إشهارها رسمياً. وكانت النتيجة أن قراراً صدر عن مجلس الوزراء لاحقاً بإلغاء تأسيسها.

5 المجازفة بأسطول غير مجرّب

من الانتقادات الفنيّة لصفقة الطائرات، أن «الكويتية» تجازف بطلب أسطول كامل من طرازين جديدين غير مجرّبين لم تنتج منهما الشركة إلا نموذجاً قياسياً (prototype)، هما «إيه 320 نيو»، و«ايه 350»، ما يعني أن كامل أسطولها سيكون عرضة للتوقف فجأة في حال ظهر أي عطب فني في الطرازين بعد تشغيلهما تجارياً، (كما حصل مع طائرات «بوينغ 787 دريملاينر» أخيراً).

6 أي مواصفات لطائرة رمضان!

تقول «الكويتية» إن الصفقة ستتيح لها تسلّم أولى الطائرات المستاجرة قبل حلول رمضان. العارفون بقطاع الطيران يدركون أن من المستحيل على أي شركة طيران استئجار طائرة بعقد طويل المدى وتسلّمها خلال شهرين. فالتفاوض على مواصفات الطائرة المؤجرة من مقاعد وأنظمة ترفيه ومطابخ ومواصفات تقنية يتطلب ما بين ستة أشهر إلى سنة.
وما من شركة طيران إلا وتحرص على أن تكون مواصفات أسطولها متجانسة، ومن غير المعقول أن تستأجر الشركة طائرات من مصادر متعددة بمواصفات تقنية وفنية متباعدة.
هذا المبدأ معروف في عالم الطيران، ولا تُستثنى منه إلا عقود التأجير القصيرة الأجل، لأسابيع قليلة أو شهر أو شهرين. أما العقود الطويلة الأجل فتتطلب تحضيراً طويلاً.

7 قارنوا بأسعار «ألافكو» و«الجزيرة»

من محاسن الصدف أن في الكويت شركتي طيران وطنيتين سبق لهما أن تعاقدتا لشراء الطرازين اللذين اختارتهما «الكويتية» لأسطولها.
فقد اشترت «طيران الجزيرة» طائراتها من طراز «ايه 320»، الذي هو من عائلة الطراز «ايه 320 نيو»، وتعاقدت «ألافكو» على طلبية من طائرات «ايه 350»، إذافة إلى شرائها لطائرات «ايه 320».
بالتأكيد لن تبخل الشركتان الوطنيتان بالمعلومات عن تكلفة الطائرتين إذا طلبها المسؤولون المعنيون في الدولة، لمقارنة أسعارهما بأسعار «الكويتية».

8 لماذا الشراء أصلاً؟

لا تتجاوز مدة مجلس إدارة «الكويتية» ثلاث سنوات مبدئياً ما لم تطرأ حاجة للتمديد (بحسب نص المادة 2 من المرسوم 22 لسنة 2012)، و «تنتهي صلاحيات مجلس الإدارة اعتباراً من تاريخ بيع حصة الشريك الاستراتيجي». وهذا يؤكد أن مهمته موقتة.
إذاً، ما الحكمة في أن يتولى مجلس إدارة، مهمته «ترتيب» أوضاع الشركة وخصخصتها، إلزام الشركة بتعاقدات طويلة المدى لشراء طائرات لن تبدأ الشركة بتسلمها إلا بعد ست سنوات؟
هذا يعني أن الفائز بحصة الشريك الاستراتيجي، الذي سيتولى عملياً إدارة الشركة، سيتسلّمها مكبّلة بالتزامات كبيرة، وينتظر تسلّم أول طائرة بعد ثلاث سنوات من الخصخصة (على افتراض أن الخصخصة ستتم بعد ثلاث سنوات).
قد يكون الشراء مفهوماً لو أن الشركة ستتسلّم الطائرات على الفور وتبدأ بتشغيلها، لكن الواقع غير ذلك، إذ إن الشريك الاستراتيجي لن يتسلم إلا عبء الالتزام بالطلبيات، وربما يحمّل الدولة مبالغ طائلة لإلغائها أو تعديلها وفق الاستراتيجية التي سيضعها.
جواب مجلس الإدارة على هذا التساؤل أن من الأفضل تحويل المؤسسة إلى شركة رابحة قبل بيعها، استناداً إلى تجارب عديدة في المنطقة لإعادة هيكلة شركات الطيران، مثل طيران الشرق الأوسط اللبنانية و»الملكية الأردنية» وغيرها.
القياس هنا قد لا يكون في محله، لأن الخصخصة في الحالات التي يُضرب بها المثال لم تكن خطة فورية، بل هدفاً بعيد المدى من دون جدول زمني معلن لإتمامها. فمثلاً، قامت الناقلة اللبنانية بإعادة الهيكلة قبل 12 عاماً ولم تتم خصخصتها إلى الآن، ولذلك كان منطقياً أن يتعاقد مجلس إدارتها لشراء طائرات.

9 تحديث الأسطول لا يضمن الربح

التبرير الأهم للإسراع في تحديث الأسطول أن هذه الخطوة هي الطريق إلى تحويل الشركة إلى الربحية، لكن تجارب التاريخ غير البعيد لا تثبت ذلك.
فبعد التحرير، حصلت «الكويتية» على تمويل حكومي كبير لتحديث الأسطول وتأهيله، فاشترت في العام 1993 أحدث الطائرات في ذلك الوقت، وكانت ساحة المنافسة الإقليمية مفتوحة أمامها، إذ لم تكن العديد من الشركات الكبرى القائمة حالياً موجودة في الساحة، فماذا كانت النتيجة؟
تراكمت الخسائر واستمر التمويل الحكومي، ثم تسلّمت الهيئة العامة للاستثمار المؤسسة في 2008 فزادت الخسائر.
إذا دل ذلك على شيء فإنما يدل على ان المشكلة تكمن في الإدارة وليس في الأسطول.

10 أين مقاصد القانون؟

أخيراً، كان التوجه إلى تحويل «الكويتية» إلى شركة مساهمة عامة مستنداً- كما في نص المذكرة الإيضاحية للقانون رقم 2008/6- إلى «التوجه نحو تحرير النشاط الاقتصادي وتشجيع أسهم القطاع الخاص في تحقيق التنمية الاقتصادية»، ومنحها «المرونة الكافية في الإدارة والتشغيل استهدافاً للتطوير وتحقيق الأرباح وتحريراً للميزانية العامة من الأعباء المالية الضخمة»، فهل إدارة الشركة من قبل الحكومة وشراء أسطول جديد من الطائرات بمبلغ يصل إلى نحو 4 مليارات دولار يحقق مقاصد القانون، أم إنه التفاف عليها؟
وإذا كانت الحكومة مؤمنة بأن القطاع الخاص أكثر كفاءة وقدرة على تحقيق الأرباح وأنه يسهم في تحقيق التنمية الاقتصادية ويحرر الميزانية العامة من الأعباء، فلماذا لا يتم تطبيق قانون خصخصة الخطوط الجوية الكويتية، ويترك أمر شراء أسطول جديد للمستثمرين بها؟
وهل منافسة الحكومة للقطاع الخاص وتغطيتها لخسائر الخطوط الجوية الكويتية يحقق التنمية الاقتصادية المنشودة، أم إنه يؤدي بالضرورة إلى الإضرار بالقطاع الخاص والمال العام على السواء؟

روابط متصلة:
http://www.alaan.cc/pagedetails.asp?nid=141759&cid=30
و
http://www.alaan.cc/pagedetails.asp?cid=30&nid=141800